Ускорение восстановления экономического восстановления и региональной интеграции в Африке привело к экспоненциальному росту спроса на полуприцепов. Согласно отчету африканской логистической промышленности (2024), рынок полуприцепов в Африке превысит 6 миллиардов долларов в течение следующих трех лет, но на местном производстве приходится менее 20%. В контексте взаимодействия политических стимулов и недостатков инфраструктуры глобальные автомобильные компании конкурируют, чтобы изложить этот «золотой трек», пытаясь взломать проблему затрат, цепочки поставок и локализации.
Возможность: наклон политики резонирует с рыночным спросом
1. Экономическое восстановление и расширение торговли
По данным Африканского банка развития, ожидается, что экономический рост в Африке к югу от Сахары в 2024 году достигнет 3,8%, а среднегодовые темпы роста трансграничного логистического спроса в Нигерии, Кении и других странах составляют более 15%. В случае добывающей транспортировки в Демократической Республике Конго всплеск экспорта меди и кобальта увеличил разрыв тяжелых полуприцепов до 22, 000 единиц.
2. Политики локализации производства увеличились
Многие страны привлекают иностранные инвестиции через стратегию «рынка потенциала»:
Египет: 30% снижение корпоративного подоходного налога для полуприцепов предприятий с ставкой локализации более 40%;
Южная Африка: запустил «Фонд трансформации автомобильной промышленности», выделяя 500 миллионов долларов для поддержки локализации деталей;
Восточноафриканское сообщество: планы по достижению нулевых полуприцепов в регионе к 2025 году.
3. Пространство оптимизации затрат является значительным
Локализованное производство может снизить общую стоимость примерно на 35% (по сравнению с импортируемыми транспортными средствами) и может быстро реагировать на рыночный спрос:
Настройка сцены: легкий трейлер для транспортировки сельскохозяйственных продуктов, антикоррозионная рама, адаптированная к пустынному климату;
Сеть технического обслуживания: локальные заводские предприятия могут синхронизировать планировку выходов после продажи для повышения липкости клиентов.
Задача: множественные барьеры от «Blueprint» до посадки
1. Инфраструктура препятствует операциям
Менее 30% дорог Африки проложены, а нестабильные расходные материалы привели к постоянным показателям использования мощностей завода ниже 50%. Человек, отвечающий за автомобильную компанию, финансируемую Китаем в Гане: «Стоимость энергоснабжения дизельного генератора составляет 12% от общей стоимости производства, что значительно превышает ожидания».
2. Цепочка поставок «точки остановок» трудно подключить
Местные производственные мощности в Африке соответствуют только 45% спроса, а высококлассные подшипники, гидравлические системы и т. Д. Полностью зависят от импорта. Данные Министерства промышленности Танзании показывают, что средний цикл доставки местных полуприцеповых фабрик составляет 120 дней, что на 70 дней больше, чем азиатский рынок.
3. Реализация политики является переменной
Инострарный контроль ужесточился в некоторых странах (например, Зимбабве, например, требуется сохранение 50% прибыли на местном уровне), а стандарты технического сертификации не являются однородными. Новая «Сертификация по обеспечению безопасности транспортных средств» Нигерии в 2024 году привела к 3, 000 импортированным полуприцепам, которые были задержаны в портах.